Совет Министров СССР 29 января 1949 года принял постановление №384 о строительстве железнодорожной трассы Чум – Лабытнанги – Салехард – Игарка, известной как «мёртвая дорога».
Связка месторождений
Документ кардинально изменил направление трассы, ранее она строилась до Мыса Каменного на полуострове Ямал, где собирались соорудить крупный морской порт. Теперь же магистраль спланировали вдоль Ледовитого океана на Игарку. Изыскания на линии трассы были начаты в 1940 году. Во время Великой Отечественной войны их продолжили в междуречье Оби и Енисея.
Идея железнодорожного строительства к Ледовитому океану возникла в России в XIX веке, инженеры Голохвастов, Гетте и другие предлагали свои варианты. Но началась русско-японская война, затем революция 1905 года, потом Первая мировая, следом Октябрьская революция, и проекты отложили.
Советское правительство с первых лет обсуждало программы проведения дорог на Север. В начале двадцатых годов, по поручению В.И. Ленина, изучали возможность строительства железной дороги по северу Евразии до Тихого океана. Но товарищ Сталин принял политическое решение о развитии Северного морского пути, задание выполнили. СССР получил круглогодичную трассу в Арктике и крупнейший в мире ледокольный флот.
После войны, в 1946 году, стало известно о колоссальных запасах углеводородов в Западной Сибири, также требовалось связать магистралью Норильский ГМК, Полярно-Уральский, Харбейский и другие рудники, Воркутинское угольное месторождение, Уральский металлургический комплекс и сибирские перспективные центры нефтегазодобычи. Железнодорожным путём намечали соединить центр СССР с богатейшими северо-восточными провинциями Сибири и Дальнего Востока, замкнув транспортный контур, и, продолжив освоение Севера, вовлечь его в индустрию страны. Такой оборот выводил Советский Союз далеко вперёд.
К тяжёлому труду – годен
Общая протяжённость ныне заброшенной дороги насчитывала 1480 километров. В составе Северного управления Главного управления лагерей железнодорожного строительства НКВД СССР образовали стройку №501 с дислокацией в Салехарде и стройку №503 с расположением в районе переправы через реку Енисей. Сооружение магистрали предписывали закончить к 1955 году.
Начальником Северного управления назначили полковника В.А. Барабанова, начальником Северной железнодорожной проектно-изыскательской партии инженер-полковника П.К. Татаринцева, он, кстати, встречался с товарищем Сталиным по вопросам строительства дороги. Начальником Обского исправительно-трудового лагеря и начальником стройки №501 назначен капитан В.В. Самодуров, стройки №503 – майор А.В. Артамонов. Руководству ГУЛАГа приказывалось доставить на строительство железной дороги около 30 тысяч осуждённых, «годных к тяжёлому физическому труду на открытом воздухе в условиях Крайнего Севера». Все были направлены из других лагерей, среди них около 20 процентов репрессированные, остальные – военные, по законам того времени преступники, а также уголовники, довольно подробно они описаны в повести нашего земляка Николая Дудникова «Концлагерь Комариный». Сегодня вокруг 501-й стройки сложено много мифов и легенд, а её значение для страны ещё предстоит оценить беспристрастным историкам и публицистам.
Ветка к берегам океана
Уже к концу 1952-го – началу 1953 года стройка шла на огромных северных пространствах, на протяжении 800 километров от Салехарда на восток и на 550 километров от Игарки на запад. Мосты через Обь и Енисей предусматривались в перспективе, тогда их заменяли летом железнодорожные паромы, зимой – ледовые намороженные зимники. В Салехарде развернулось жилое, промышленное строительство, жители получили качественные по тому времени дома, быстро развивались культура и социум города.
Затем в 1952 году вышли постановления Совета Министров о продолжении стройки от Игарки до Норильска, а также «Об утверждении плана научно-исследовательских, проектных и опытных работ по транспортному освоению Крайнего Севера СССР». В списке – Якутско-Чукотская дорога и магистраль от станции Полуночная вдоль восточного склона Урала до Салехарда. Это строительство обеспечивало вовлечение в народнохозяйственный оборот природных ресурсов Западной и Восточной Сибири, выводило железнодорожные пути СССР к берегам Ледовитого океана, можно даже не говорить о геополитическом значении такого шага.
После смерти Сталина индустриальные проекты замерли. Изыскательские работы прекратили, строительство №501 ликвидировали. Однако будь дорога, открытие известных газовых гигантов Сибири состоялось бы раньше, а освоение стоило бы дешевле. «Мёртвую дорогу» предлагали восстановить, когда грузы на нефтегазовые стройки доставляли сверхмощными вертолётами и самолётами военно-транспортной авиации. Но в семидесятые годы ЦК КПСС принял постановление о развитии Тюменского транспортного узла. Дорога по меридиану от Тюмени пришла в Новый Уренгой. В середине восьмидесятых состоялось совещание ЦК КПСС, где приняли решение о развитии транспортной схемы Сибири, но перестройка похоронила и этот проект.
