в преддверии профессионального праздника – Дня воздушного флота России – корреспондент «ПК» встретилась с одними из опытнейших лётчиков салехардского авиаотряда авиакомпании «Ямал».
Высота Виталия Галушко
Буквально перед полётом мы успели пообщаться с командиром экипажа Виталием Галушко. Вот уже 35 лет он поднимает в небо вертолёт, а всё началось с мальчишеской мечты – о небе. Воплощать её в жизнь начал с ДОСААФа (Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту России). Потом учился в Кременчугском авиационном училище. После окончания, в 1978 году, по распределению попал в Салехард.
Много воды с тех пор утекло, было нелёгкое перестроечное время в стране, трудные 90-е. Всё пережили, но мечту свою Виталий Галушко и такие, как он, влюблённые в свою профессию, не предали.
На вопрос, чем замечательна она, Виталий Васильевич с какой-то необычайно достойной снисходительностью ответил, что лётчиков не так много и не каждому дано ими быть. Ведь это ещё и неимоверная ответственность за людей, которые фактически вверяют им свои жизни. А значит, необходимы доскональные профессиональные знания и способность оперативно принимать решение, знать как себя самого эту сложную технику, чтобы управлять ею в наших северных условиях, когда нужно лететь во что бы то ни стало, доставить к месту пассажиров или груз.
– О том, чтобы оставить любимое дело, не может быть и речи, – с уверенностью говорит Виталий. – Ведь если до сих пор не бросил, значит, – моё. Лучше – больше ничего не умею. За столько лет чего только не было, случались и курьёзы. Так, в прошлом году везли роженицу. Но... не довезли до места, то есть с ней всё в порядке и с её малышом, который родился на борту вертолёта, хороший такой мальчишечка. Меня Виталием зовут, второй пилот тоже Виталий, и младенца назвали Виталием, вот такое неожиданное трио.
Беседу с командиром Виталием Галушко пришлось прервать – ему вновь надо было подниматься в небо, на этот раз – перевозить команду добровольных пожарных, прибывших на Ямал аж из Йошкар-Олы.
Побег из Нарьян-Мара
Продолжаем беседу с бортмехаником-инструктором Петром Кузнецовым, который сегодня, как говорят лётчики, – не в плане, и может уделить нам чуть больше внимания. Он оказался в рядах салехардских авиаторов всё из-за той же детской мечты:
– Мальчишкой размышлял, куда пойти учиться, – начинает свой рассказ Пётр Иванович. – Однажды увидел в небе самолёт – дай, думаю, тоже пойду в лётчики. Но сначала отслужил в армии. Потом была лётная комиссия. Не прошёл (тогда был очень строгий отбор), врачи дали добро учиться на техника. После Выборгского авиационно-технического училища имени маршала авиации Жаворонкова попал по распределению в Нарьян-Мар, где в моём распоряжении оказались не Ми-8, а Ан-2.
У нас в училище боролись за Ми-8, чтобы осваивать не «кукурузник доисторический», а вертолёт, надо было быть старательными курсантами. А Ан-2 в училище в глаза не видели и не изучали. Мы начали было возражать, что, мол, мы техники-вертолётчики. Но нам было сказано: «Сначала заработайте авторитет…». Мы обиделись и сбежали оттуда.
Я разослал телеграммы на Дальний Восток, в Сибирь и в Салехард с вопросом, не требуются ли техники-вертолётчики. Единственный ответ пришёл из Салехарда: «Молодые специалисты на Ми-8 требуются, предоставляется место в общежитии». По одной только телеграмме, без документов (в Нарьян-Маре их нам не отдали, надеялись, вернёмся), приехали сюда. Но в Салехарде проблема с документами решилась быстро. Сначала четыре года работал техником, ремонтировал вертолёты. Затем прошёл переобучение в Омске, с тех пор – бортмеханик.
Олени на борту
– Летишь – видишь землю с высоты птичьего полёта, и словно у самого крылья за спиной вырастают, продолжает Пётр Кузнецов. – Очень скучаешь по небу, когда долго не работаешь. Поэтому всегда после отпуска первый полёт наполняет тебя приятной тяжёлой усталостью.
Наша работа хоть и сложная, но и интересная, ответственная. Самое главное – сделать полёт максимально безопасным. Ведь это и доставка грузов, и пассажирские рейсы в посёлки округа, да мало ли куда и зачем приходится летать. То целый день возишь пачку электродов, а то живых оленей, правда, связанных. Не арестованных (смеётся) – спасаем их по весне...
Самое, наверное, сложное – тушить пожары. Многие и не задумываются, как это делается. Случается, что пожарных и высадить некуда. Тогда вертолёт зависает над лесом, одного человека спускаем, и он один вырубает деревья – готовит площадку для посадки, затем спускаются остальные. Так делается в южных районах округа. А в северных – присаживаемся колёсами на открытое место подальше от деревьев. Трудности возникают и когда нужно забрать обратно пожарных – из-за дыма невозможно выбрать площадку.
Огонь тушим водой – возим её на стропе в двухкубовой ёмкости. Летим на кромку пожара, стараясь не зацепиться ёмкостью за дерево, выбираем наиболее удачный момент и сбрасываем воду. Бац – и попали! А когда «бац – и мимо» (с досадой) – опять приходится лететь за новой порцией и начинать всё сначала.
Не меньше ответственности и во время санзаданий. Счёт идёт порой на минуты. Экипаж всё делает для того, чтобы успеть доставить человека вовремя. Потом обязательно узнаём, как он: жив, здоров, кто родился. Несколько лет назад везли больного туберкулёзом.
Транспортировали его как излечившегося. А ему в вертолёте вдруг плохо стало, он потерял сознание. Мы давай ему искусственное дыхание делать «рот в рот». Но всё бесполезно. Оказывается, ему вообще нельзя было лететь ни на какой высоте, – только наземным транспортом ехать. А мы, как узнали, что у пассажира открытая форма туберкулёза была, побежали в нашу санчасть проверяться. Рот керосином прополоскали, им же умылись. Вроде пронесло.
Поэтому каждый наш полёт проходит всегда как первый: никогда не заешь, какая посадка тебя ждёт и где будет твой ночлег. Зимой заметёт – сидишь, ждёшь у тундры погоды.
И когда удаётся выполнить задание, всё проверить, взлететь, сесть, – говоришь машине: «Спасибо, родная, хорошая ласточка!».
Надо сказать, что вертолёты Ми-8, несмотря на 40 лет своего существования, очень хорошо себя зарекомендовали. Даже американцы, показывали в одном телесюжете, отказались от своих навороченных машин и приобрели наши «восьмёрки». Это о чём-то говорит.
На каждой полке – по коммунизму
Пришлось поработать на родном Ми-8 и за границей, в Колумбии. В 90-е годы заключались контракты на работу за рубежом. Сначала должны были лететь в Югославию, но там начались военные действия, а так как мы гражданские лётчики, то поездку отменили. Позже попали в Колумбию. Там тоже было неспокойно, но мы работали исключительно в мирных целях: помогали индейцам – вывозили их из районов наводнений, оползней, с нефтяниками работали – буровую вышку им доставили.
Впечатлений от Колумбии осталось много: это и необычайно красивая природа, доброжелательное местное население, обустроенный быт, изобилие в магазинах (в отличие от наших пустых полок в 90-х) – мы специально ходили фотографироваться туда, где на каждой полке – «по коммунизму». Даже видели корриду – незабываемое зрелище! Дома хранится целый альбом с фотографиями из этой поездки – память на всю жизнь.
Вместо эпилога
Так, изо дня в день салехардские авиаторы выполняют поистине героическую работу, но героями себя не считают, говорят, нормальная мужская работа. И сегодня Виталий Васильевич и Пётр Иванович желают всем коллегам – здоровья, безопасных полётов, мягких посадок и чтобы их всегда ждали дома.
Вот такие настоящие мужчины – наши полярные авиаторы, выросшие из обыкновенных мальчишек с необыкновенной мечтой о небе.
