По традиции Северный морской путь считают безальтернативным видом транспорта для Севера. Предполагается вложить в его инфраструктуру огромные средства. Но даст ли это экономический эффект?
Исторический аспект
Свой взгляд на суть проблемы изложил в августе 2015 года Вячеслав Иноземцев, доктор экономических наук и директор центра постиндустриального общества. Он сравнил инвестиции в Северный морской путь с «чёрной дырой экономики», обосновав выводы с позиций политической экономии.
Но сделаем историко-географический экскурс по Северному морскому пути, который считают национальной магистралью России, и пророчат трассе уже около двадцати лет огромное внутрироссийское значение для освоения Арктического шельфа страны, для развития транзитных морских грузоперевозок. В 1987 году по трассе перевезли около семи миллионов тонн грузов. В наше время едва набирают миллион. В некоем необозримом будущем обещают довести объёмы перевозок по трассе СМП до 60 – 70 миллионов тонн.
География трассы СМП начинается в Баренцевом море, у Карских ворот архипелага Новая Земля, и проходит в прибрежных морях России в зоне Северного Ледовитого океана. Трасса – важнейшая магистраль российского судоходства в Арктической зоне, её протяжённость составляет порядка 5600 километров.
Она соединяет порты, расположенные на северных берегах Европейской и Азиатской России от Архангельска до Владивостока. По версии ряда исследователей, трассу Северного морского пути заменяют понятием «площадь». А по версии других мореплавателей, Северный морской путь – комплекс из нескольких судоходных трасс. Их протяжённость не имеет постоянной величины и зависит от сезонных изменений в толщине и расположении арктического льда, именно поэтому появились новые глубоководные маршруты севернее Новосибирских островов.
Многие эксперты мечтательно говорят о сокращении времени прохода судов по трассе по сравнению с иными маршрутами. Так, маршрут по СМП короче пути через Суэц, он занимает 35 – 38 дней, а путь в обход Африки займёт 45 суток, но это инженерно и социально обустроенные маршруты, со всеми комплексами для обслуживания судов и экипажей. К тому же создание на южных маршрутах всей инфраструктуры проще и дешевле, там нет вечных льдов и холодов.
В транспортном отношении по СМП в прошлом перевозили лес, продукцию машиностроения, уголь, стройматериалы, продукты питания, пушнину и обеспечивали северный завоз в удалённые районы азиатской части России. СМП обеспечивал выполнение военных действий в Арктике, проведение научно-исследовательских работ и снабженческих функций. Он был ориентирован как морская магистраль на транспортно-экспедиционные потребности СССР.
Южные конкуренты
С середины девяностых годов прошлого века мне неоднократно доводилось работать на научно-практических конференциях, связанных с проблематикой Северного морского пути. Эксперты из различных отраслей науки и экономики отмечали и тогда, и сейчас, что нужно совершенствовать работу служб по гидрографии и метеорологии, налаживать систему воздушной разведки движения льдов, создавать государственные структуры, ответственные за экологический контроль, увеличивать ресурсы МЧС, улучшать инфраструктуру портов, что в совокупности потребует огромных финансовых ресурсов на десятилетия. Тем более, что инфраструктура трассы медленно приходит в упадок – закрываются метеостанции, сокращаются порты и портовые мощности, из новых строится только Сабетта, единственная ласточка, которая не делает погоды всему комплексу трассы.
В настоящее время из уст высокопоставленных чиновников раздаются речи о том, что мы когда-то и что-то будем перевозить по СМП и получим тогда огромную выгоду. Но говорится это без учёта экономических реалий настоящего. Между тем пока наши стратеги вещают о светлых далях СМП и ставят палки в колёса развитию сухопутного «Северного широтного хода», который обеспечит развитие именно глубинных территорий Сибири, наши соседи по планете строят новые коммуникации – морские и сухопутные.
Египет прорыл новый Суэцкий канал, Китай и страны Азии, Европы ударными капиталистическими темпами сооружают трансконтинентальный коридор Западный Китай – Западная Европа, который уведёт от РФ часть средств от транзитных перевозок.
Возможно, поэтому экономист Вячеслав Иноземцев полагает, что «инвестировать в развитие Северного морского пути – значит жить в параллельной миру экономической реальности, ведь торговые перевозки не только ежегодно дешевеют, но и требуют тесных отношений с европейскими перевозчиками». Далее Иноземцев объясняет позицию, опираясь на факты.
«Шестого августа в присутствии представителей 90 государств прошла торжественная церемония открытия дополнительного русла Суэцкого канала – на сегодняшний день крупнейшей рукотворной транспортной артерии в мире. Проект строительства 35-километровой водной магистрали, рассчитанный на пять лет, был реализован всего за один год без превышения сметы. Финансировалось строительство в основном из средств размещённого правительством на внутреннем рынке «народного займа».
Новое русло канала шириной 317 м и глубиной 24 м обошлось в расчёте на один километр всего в три раза дороже, чем четырёхполосная автодорога между МКАДом и Сколково, построенная в 2010 году. Но куда важнее не цена, а эффективность проекта. По расчётам египетских властей, сократив время ожидания на вход в канал в три раза, время транзита – на 40% и увеличив число проводимых в сутки кораблей почти вдвое, доходы египетской казны от эксплуатации канала повысятся к 2023 году более чем в два раза, а затраты окупятся за три-четыре года.
Можно поздравить египтян с тем, что после нескольких лет «нестабильности» в политической жизни страны новая страница её истории начинает писаться со столь впечатляющего достижения. Но хотелось бы поговорить не о них, а о нас.
Сухие ледоколы
Для России развитие транспортных коммуникаций очень актуально даже применительно к СМП, речей про его обустройство много, но практика говорит об ином, Иноземцев пишет, приводя объёмные показатели: «Четыре года назад Президент РФ Владимир Путин заявил на II Арктическом форуме в Архангельске, что Россия «видит будущее Севморпути как международной транспортной артерии, способной составить конкуренцию традиционным морским линиям и по стоимости услуг, и по безопасности, и по качеству». Незадолго до этого секретарь Совета безопасности России Николай Патрушев сообщил, что в 2012 году по Северному морскому пути будет перевезено 5 млн тонн грузов, а в 2020-м – до 64 млн тонн.
В то время программа «Развитие транспортной системы России на 2010 – 2015 годы» предполагала строительство одного атомного ледокола мощностью 60 МВт и трёх линейных мощностью по 25 МВт. Общие затраты на развитие арктических коммуникаций должны были до 2018 года составить 1 трлн руб.
На гипотетическую проводку по Севморпути 60 млн тонн грузов российское правительство намеревалось выделить в восемь раз больше средств, чем потребовалось египетскому для увеличения транзита как минимум на 400 млн тонн в год.
При этом ни одно из предусмотренных программой ледокольных судов на воду пока не спущено, а по итогам 2014 года транзит по Севморпути составил лишь 274 тыс. т, сократившись по сравнению с показателем 2013-го в 4,3 раза».
Концепция и реалии
Далее Иноземцев подчёркивает, вновь опираясь на факты экономики: «Открытие нового русла Суэцкого канала – важный звоночек российским «стратегам». Мечтать сегодня о транзитном потенциале Северного морского пути – это уповать на совершенно неадекватную концепцию, причём сразу по нескольким причинам.
Во-первых, СМП ни при каких условиях не станет значимым маркетмейкером на мировом рынке фрахта. Чтобы стать таковым, следует контролировать хотя бы 2 – 4 процента транзита между основными связанными этой линией рынками, то есть Европой и Юго-Восточной Азией. Рынок уже сейчас составляет около 2 млрд тонн в год и вряд ли будет стагнировать в ближайшие десятилетия. Вывести же транзитные мощности СМП хотя бы на 50 – 70 млн тонн ежегодно означает увеличить их в 200 раз по сравнению с прошлогодним показателем.
Во-вторых, для наращивания евроазиатского океанического транзита необходимы тесные и доверительные отношения России как с Азией, так и с Европой, так как именно компании этих регионов доминируют сейчас на рынке перевозок. Пока же мы видим лишь рост международной напряжённости и экономическую маргинализацию России.
В-третьих, СМП не сможет конкурировать с «южным» маршрутом ещё и потому, что вдоль последнего находятся 14 из 20 крупнейших портов мира, каждый из которых переваливает от 200 до 700 млн тонн грузов в год. И более половины трафика обеспечивается перевозками груза не по всему маршруту, а внутри его отдельных сегментов. Вдоль же трассы СМП из 71 формально работающего порта 66 имеют грузооборот менее 100 тыс. тонн в год или просто не функционируют. При этом большинство глобальных шипинговых компаний имеют более чем в 20 портах «южного» маршрута собственные причальные стенки и ремонтные мощности.
В-четвёртых, нужно учитывать китайский фактор. В последние годы КНР активно осваивает Индийский океан как стратегически важный для себя регион. Китай, обеспечивающий половину европейско-азиатской торговли, практически полностью контролирует порты Читтагонга, Коломбо, Гвадара, Джибути и Даммама. Но, что ещё важнее, имеет свой вариант сокращения расстояния до Европы. Это скоростные авто- и железные дороги из Юннаня, Сычуаня и Гуйчжоу в Мьянму к строящимся глубоководным портам в Давее и Каларготе. Такой коридор позволяет сократить маршрут на 3 – 3,5 тыс. морских миль и окупится за 10 – 12 лет.
В-пятых, важно учитывать и стоимость транзита, которая в современной глобальной экономике намного важнее сроков доставки. Крупные шипинговые компании намерены снизить скорость своих судов на 30 – 40 процентов, так как более медленный ход позволяет сэкономить до 50 процентов топлива. В случае с СМП транзит ни из портов Восточной Азии в порты Северной Европы, ни из портов северо-запада США в ЕС не может конкурировать по цене с перевозками через Суэцкий и Панамский каналы без полного отказа России от транзитного или ледокольного сборов, что сделало бы само освоение северного пути бессмысленным.
Дешевеющий транспорт
И это лишь самые значимые контрдоводы. Современный мир представляет собой экономику, отдельные части которой тесно связаны тем, что относительно недавно их разделяло – океаном. Морские перевозки – не только самый дешёвый, но и постоянно дешевеющий вид транспорта, стоимость которого чутко реагирует на любые колебания хозяйственной конъюнктуры. Рассчитывать на заметный рост стоимости фрахта в ближайшем будущем не приходится.
В таких условиях инвестировать в экзотические морские транзитные пути типа СМП, как и в крупные сухопутные проекты наподобие БАМа и Транссиба, – это «жить в параллельной реальности». Не только политической, но также экономической и финансовой. Конечно, постройка нового русла Суэца, как и готовящаяся модернизация Панамского канала, – это звоночек российскому руководству. Усилия по организации «евразийского» транзита могут оказаться бесперспективными.
Но важнее другое: даже в Египте нынешние доходы от эксплуатации канала равняются лишь трети поступлений от туристической отрасли и составляют около одной пятой тех средств, которые приносит стране промышленный экспорт. Если предположить, что Россия когда-то получит сопоставимые доходы от транзитных перевозок по СМП, Транссибу или Среднеазиатскому коридору, сумма не превысит 1,5 процента стоимости нашего экспорта и составит 0,4 – 0,5 процента ВВП страны. Время, когда транзитная торговля могла «кормить» страну, ушло. Мы все – от Америки до Африки, от Азии до Европы – живём в индустриальном (или постиндустриальном) мире, в котором богатства создаются руками или головой, но никак не размерами территории».
Важное звено
Иноземцев представил достаточно убедительные доводы, тем более, что трасса в любом случае не потеряется. Например, такие сооружения, как терминал для отгрузки нефти из Обской губы доставить можно только по СМП. Поэтому роль трассы велика, в частности, потому, что с её помощью будут развиваться сухопутные коммуникации азиатской России, за ресурсной базой которой будущее страны. И неслучайно наши соседи активизируют сухопутные проекты, что позволит выйти на Восточную Сибирь, а объём грузопотока по коридору Западная Европа – Западный Китай на казахстанском участке ожидается ориентировочно до 30 миллионов тонн в год. Из них около полутора миллионов тонн составит транзит. И глава региона Дмитрий Кобылкин добивается развития не только Карского участка СМП, но и создания опорной сети железных дорог в регионе, что обеспечит полноценное развитие.
В 170 км от порта Сабетта находится железная дорога на Бованенково. Чтобы использовать потенциал этой инфраструктуры и порта Сабетта, Правительство региона инициировало проект Арктического транспортного коридора. Его первое звено – это совмещённый мост через реку Надым, который сдан в эксплуатацию в 2015 году. Второе – железнодорожный участок Надым – Салехард длиною 310 километров. Третье – мост через Обь в районе Салехарда. Четвёртое – железная дорога до станции Бованенково. И пятое звено – участок железной дороги от Бованенково до Сабетты, чьё проектирование завершено.
По большинству звеньев Арктического транспортного коридора есть экономические решения. Вопрос только с одним объектом – мостом через реку Обь в районе Салехарда, без этого звена рассыпается вся цепочка. Мост же «автоматом» ведёт к реконструкции и расширению пропускной способности как трассы Лабытнанги – Москва, так и вовлечению в хозяйственный оборот всех ресурсов Ямала, Полярного Урала и Восточной Сибири. Создание Арктического транспортного кольца со всей инженерно-бытовой инфраструктурой разгрузит Транссиб с его 100 млн тонн грузоперевозок ежегодно. Остаётся полагать, что Федерация перестанет оглядываться на светлое прошлое СМП и решит проблему выделения средств Ямалу на строительство будущего в общих интересах.
